Le superbici fra l’artigianato belga e alta tecnologia

Il mercato ciclistico contemporaneo non parla più di mobilità sostenibile, ma di sculture da appoggiare al muro. Da Beverly Hills a Berlino, da Louis Vuitton a Bugatti, una rielaborazione ironica del confine dissolto fra bicicletta e reliquia del capitalismo tardivo. Una bicicletta a un milione di dollari. Una cargo bike pesata come una piuma. Un’e-bike che parla con ChatGPT. Dal 1946 al 2025, il ciclismo ha smesso di essere trasporto ed è diventato il laboratorio più folle del capitalismo contemporaneo. Leggi il reportage su Il Franti: dove la semplice due ruote incontra l’assurdità del lusso.
Instagram: Tra grafene, diamanti e intelligenza artificiale, la bicicletta non è più un mezzo di trasporto. È una dichiarazione di guerra. 🚲✨

Quando un due pedali diventa tutto tranne una bicicletta

Personalmente preferisco farmi portare in braccio per non fare fatica, tuttavia comprendo che delle tante forme di masochismo quella di andare in bicicletta non sia nemmeno delle peggiori. Per chi vive in paesi diversi dal nostro dove è stato girato uno dei film più acclamati di sempre, quel Ladri di Biciclette di De Sica che è diventato una profezia karmica, poi, spendere una fortuna per una due ruote a pedali potrebbe essere anche relativamente sicuro. No, perché altrimenti, ci penseremmo più di una volta prima di acquistare una bici che costa più di un’auto di lusso o di un piccolo appartamento.
Questo non è un articolo per chi cerca di pedalare a lavoro. Questo è un reportage dall’altro lato della provvidenza, dove il confine fra oggetto d’uso e reliquia del capitalismo tardivo si è dissolto, e dove una bicicletta costa più di una macchina, una macchina costa come un appartamento, e un appartamento costa come una psicoterapia di venticinque anni — insomma, come sempre.

La guardia vecchia: quando artigianato non è una parolaccia

Cominciamo con chi ancora crede, ingenuamente o eroicamente, che una bicicletta debba funzionare. Gli Oosterlinck di Pittem, in Belgio, rappresentano la specie in via di estinzione: dal 1946 costruiscono telai — la loro Achielle è il tipo di bicicletta che compri quando scopri che investire in qualcosa che dura trent’anni è, in realtà, meno costoso della stupidità. Telai in acciaio, selle Brooks, fari Busch & Müller dalla Germania, il tipo di oggetti che i vostri nonni avrebbero considerato normalissimi e che oggi, dopo decenni di delocalizzazione asiatica, sono diventati quasi sovversivi.

La Flinc di Markus Freitag — zurighese, ossessionato da E.T. dagli anni ‘80 — rappresenta un compromesso affascinante: una cargo bike che pesa sedici chili, circa un terzo del peso standard. Freitag ha teoricamente capito che trasportare cose su due ruote non richiede necessariamente una struttura da cavalcada militare. È qui che l’ingegneria si fa sobria, il prezzo non infrange il primo milione, e la bicicletta rimane il mezzo di trasporto di qualcuno che, effettivamente, vuole trasportare cose.
Anche Canyon, la casa tedesca, prova a stare nel mezzo: e-bike personalizzate, sito di e-commerce, centri assistenza in Belgio, Olanda e Spagna. Non vogliono essere la più grande. Vogliono essere la più innovativa. Dettaglio che in un’epoca dove grande è sinonimo di profittevole, suona quasi come una velleità.

Poi c’è la FES di Berlino: fondata nel 1963 dall’altra parte della Cortina di Ferro, quando la Germania Est decideva di battere a ogni costo la Germania Ovest sui velodromi olimpici. Telai in fibra di carbonio, ruote a disco, innovazioni che, quando diventano troppo innovative, i regolatori le vietano — e il direttore Nitsch lo prende come un complimento. La loro B20 (usata a Parigi 2024) contiene cinquecento componenti, ciascuno disegnato individualmente. Non permettono nemmeno che le loro biciclette circolino sui pavimenti normali. Un atleta olimpico? Va bene. Un appassionato con settantamila euro? Scusa, ma non ha senso. È l’aristocrazia del ciclismo — il tipo di élite che sa di esserlo e non ha bisogno di dimenticarlo.

L’assalto del lusso: quando l’oro smette di essere una metafora

Tutto cambia quando scoprite che esiste una bicicletta, a Beverly Hills, completamente placcata in oro ventiquattri carati, incastonata con seicento diamanti neri e cinquecento zaffiri. Il designer Hugh Power, autoproclammato Re Mida moderno, ha creato tredici esemplari della sua House of Solid Gold Beverly Hills Edition. Settantacinquanta ore di artigianato per esemplare. La sella? Pelle d’alligatore marrone cioccolato cucita a mano con filo d’oro. Persino la borraccia è placcata di gemme.
Un milione di dollari. Tecnicamente una bicicletta funzionante, se non altro per il principio che una cosa funziona fino a quando non decidete di appenderla al muro come opera d’arte — il che è esattamente quello che è successo. È il punto in cui il ciclismo diventa collezionismo, e il collezionismo diventa una confessione di insicurezza in forma di carbonato di calcio lucidato.
La danese Aurumania Gold Bike Crystal Edition costa solo ottantamila euro: oro ventiquattro carati, seicento cristalli Swarovski incastonati a mano, solo dieci esemplari. Il primo fu comprato da un collezionista londinese e — indovinate un po’? — appeso al muro.
Colnago, il marchio italiano, ha giocato più elegantemente: la sua C68 Gioiello Numero 1 è stata venduta all’asta da Sotheby’s a Ginevra per circa centoventimila euro. Un foglia d’oro applicata a mano sul telaio, un diamante Fancy Brown-Yellow da due carati incastonato sull’asso dello sterzo. È entrata nella storia non perché sia stata guidata, ma perché è stata venduta in un’asta che avrebbe potuto riguardare un Picasso.
Il lusso passa per Parigi e Tokyo (ma soprattutto per la finanza)
Louis Vuitton ha deciso che una bicicletta dovrebbe costare come un weekend a St. Barts. La Maison Tamboite, fondata nel 1912 nel quartiere della Bastiglia, ha creato un telaio a forma di “LV” intrecciate, con sella e portapacchi nel Monogram, parafanghi in legno tinto rosso. Ventottomilanovecentodollari. Un oggetto di culto costruito a Parigi dove, apparentemente, il lusso incontra il cicloturismo urbano e qualcuno paga per il risultato.

Bugatti ha fatto la stessa cosa, partendo da trentanovemila dollari per salire a centotrentamila per la versione e-bike: carbonio al novantacinque percento, peso sotto i cinque chili, telaio realizzato dagli specialisti italiani Merelli con tecniche aeronautiche. I proprietari di un’auto Bugatti possono farla verniciare nei colori esatti della loro hypercar, perché chiaramente l’ipocrisia ecologica di possedere un’auto da duecentocinquanta chilometri orari e una bicicletta coordinata a colori è il vero lusso.
Lamborghini, non da meno, ha collaborato con 3T per una gravel bike aerodinamica: novemilaottocentonovantanove euro, Made in Italy, nelle livree Verde Selvans e Oro Elios Lamborghini che evocano la tradizione dei tori di Sant’Agata Bolognese (cioè nessuno che abbia mai guidato una bicicletta Lamborghini ha realmente pensato ai tori).
Quando l’ingegneria diventa gioco: grafene, titanio 3D e la bicicletta futurista
La britannica Dassi ha creato l’Interceptor: il primo telaio al mondo in grafene, il materiale monoatomico duecento volte più resistente dell’acciaio e più leggero della carta. Mescolato nella resina epossidica all’uno percento, aumenta la resistenza del settanta percento e pesa 750-800 grammi. Circa quattordicimila dollari per la bici completa. È come tenere in mano la fisica teorica e pedalare direttamente nel ventunesimo secolo — oppure pagare un sacco di soldi per una cosa così leggera che il vento potrebbe portarla via.
I Paesi Bassi hanno la Pilot Cycles Seiren: telaio stampato interamente in 3D in titanio, personalizzato sulle misure di chi lo guida. L’ingegneria aerospaziale applicata ai pedali, con forme impossibili usando lavorazione tradizionale. Diciassettemilaila euro. Unica per il vostro corpo, unica per il vostro conto in banca.
La tedesca Urwahn di Magdeburgo ha industrializzato la stampa 3D in acciaio: telai senza tubo sella convenzionale, sospensione elastica posteriore integrata nella struttura, luci LED e GPS incorporati direttamente nel metallo. Come se aveste un’auto intelligente ma, sai, con due ruote, niente motore e la consapevolezza che se sbagliate manovra vi rompete il femore.

La bicicletta che parla: quando ChatGPT incontra la catena

Nel 2024 — il presente scrive la scienza fiction — la cinese-americana Urtopia ha presentato al CES la Fusion: la prima e-bike al mondo con ChatGPT integrato. Assistente vocale attivabile mentre pedalate, altoparlanti a cancellazione di rumore nel telaio, quattro G, WiFi, Bluetooth, display a matrice LED sul manubrio, navigazione GPS in tempo reale, antifurto con blocco remoto, aggiornamenti software da remoto, compatibilità con Apple Health e Strava.
Tremilanovecentinovantanove euro. È come avervi le mani libere perché state pedalando, di modo che possiate chiedere a ChatGPT consigli sulla vostra vita personale mentre guidate verso un semaforo rosso. La bicicletta come smartphone con pedali disegnata da Hartmut Esslinger (il tizio che inventò l’estetica Snow White di Apple). Un capolavoro di quanto prematura sia diventata la singolarità.
Ancora più radicale: la Also TM-B, nata da Rivian — la startup che fa auto elettriche — che ha eliminato la catena. I pedali alimentano un generatore che carica la batteria, il software controlla il motore posteriore indipendentemente. Centottanta newton-metro di coppia, frenata rigenerativa, rapporto di cambio virtuale infinitamente variabile. È come aver detto: «La catena? Boh, eliminiamola». Il telaio è modulare. Passa da configurazione monoposto a panchina stile motorino a portapacchi cargo in pochi secondi. Un display circolare stile Rivian gestisce navigazione, musica e dati di guida.
Tremila-quattromila dollari. Un vero capolavoro di ingegneria che risponde a una domanda che probabilmente nessuno si era posto: quanto sarebbe bello se la bicicletta fosse una Rivian?

Il ritorno ancestrale: legno, bambù e l’arte del quasi-inutile

Non tutte le superbici guardano al futuro. Alcune riscoprono il passato con sconvolgente contemporaneità. L’italiana Selva, dalle Alpi lombarde, costruisce telai in faggio, teak, ciliegio, padouk e wengé. Otto-undici chili. Fatti a mano, personalizzati, con componenti in alluminio, titanio o carbonio. Circa cinquemila euro. Una bicicletta che assomiglia a un’opera di ebanista, perché, sostanzialmente, lo è.
La francese In’Bô utilizza bambù coltivato in foreste sostenibili della Francia, assemblato con fibre di lino normanno e resina epossidica bio-based. Cinquemilaottanta-ottoantanovanta euro. Una bicicletta fatta di letteralmente quello che cresce intorno a Parigi, come se aveste deciso di riportare la civiltà pre-industriale ai tempi dello zoom.
E poi c’è la Viks estone, un’urban bike in acciaio inossidabile ispirata ai café racer motociclistici: due strutture tubolari identiche che corrono parallele, unite solo allo sterzo e al movimento centrale. Un effetto “doppio telaio” unico al mondo. Sessanta pezzi di acciaio, tre giorni di lavorazione manuale. È una scultura che capita ad avere i pedali.

Il gran finale: da qui in poi, è tutto un delirio

La Colnago Y1Rs — cavalcata dal ciclista Tadej Pogačar — arriva a sedicimilacinquecento euro. La Specialized S-Works Tarmac SL8 costa dai tredici ai quattordicimila dollari e pesa 685 grammi di solo telaio. La Bianchi Oltre RC Tour de France Limited Edition, in soli 176 esemplari numerati (quanti i partenti del Tour 2023), costa quindicimilacinquecento euro più IVA e include nella confezione la maglia gialla originale.
Tutto questo per dire cosa? Che il mercato ciclistico 2024-2025 rivela una polarizzazione estrema: stampa 3D in titanio e grafene promettono telai sempre più leggeri e personalizzati — una democratizzazione potenziale della tecnologia aerospaziale. Dall’altro lato, oro, diamanti e collaborazioni con case di moda trasformano la bicicletta in status symbol da sei o sette cifre, mentre l’intelligenza artificiale e la connettività totale cancellano ogni confine rimasto fra ingegneria, arte e lusso.
La bicicletta, nella sua semplicità meccanica originaria, è diventata il più imprevedibile laboratorio d’innovazione del ventunesimo secolo. Il che è ironico, meraviglioso, un po’ triste — e comunque preferisco farmi portare in braccio.

Ennio Martignago

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